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Sujets - Mitsubishi Grandis

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Autres Mazda / Mazda RX-7 — AutoPassion.TV
« le: 30 mars 2020 à 17:01:55 »
Bonjour essai Mazda RX-7 Bonne vue.


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Bonne vue a vous.

ACCUEILACTUALITÉS AUTOMOBILEESSAIS ROUTIERSESSAI ROUTIER DU RVR 2020 : POUR LE LIBRE-PENSEUR EN VOUS
ESSAIS ROUTIERS
ESSAI ROUTIER DU RVR 2020 : POUR LE LIBRE-PENSEUR EN VOUS
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Essai routier du RVR 2020 : pour le libre-penseur en vous
Photo : D.Boshouwers
Mitsubishi RVR 2020
LE PLUS PETIT VUS DU CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE FAIT PEAU NEUVE EN ATTENDANT SA RÉVISION COMPLÈTE
Par Derek Boshouwers , 2020-01-27
Auto123 met à l’essai le Mitsubishi RVR 2020

L’avantage d’être un peu marginal dans le domaine automobile c’est que vous pouvez séduire les soi-disant libres-penseurs, ceux qui préfèrent ne pas conduire les mêmes véhicules que tout le monde autour d’eux. L’inconvénient, c’est que vous n’attirerez pas beaucoup d’autres acheteurs, des gens qui ne connaissent peut-être pas vos produits ou ne leur font pas vraiment confiance.

C’est le lot de Mitsubishi qui tente de s’approprier une part de marché avec une gamme de produits relativement petite. Pourtant, l’Outlander, par exemple, en particulier la version hybride enfichable, est une réussite canadienne incontestable. Les libres-penseurs aiment la quasi-invincibilité des modèles Mitsubishi et la meilleure garantie de l’industrie qui les accompagne. Leurs prix abordables ne leur font probablement pas de mal non plus.

Cependant, l’Outlander ne peut y arriver seul. C’est pourquoi Mitsubishi nous propose un RVR considérablement révisé (mais pas entièrement nouveau) pour 2020 afin de cibler les consommateurs qui souhaitent un VUS à traction intégrale compact, sans que ce soit un modèle omniprésent sur la route.

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Photo : D.Boshouwers
Il est important de garder à l’esprit que, bien que le RVR 2020 ait été mis à jour et ait vu son habitacle être amélioré stylistiquement, il roule toujours sur la même plateforme et utilise au moins un moteur qui était présent à ses débuts en 2011. Pour une génération de voitures, neuf ans, c’est une éternité.

Ce que Mitsubishi a fait avec l’édition 2020, en plus de l’embellir du mieux qu’elle a pu, c’est de retravailler l’offre pour en offrir à un prix toujours avantageux. La note de départ pour le modèle de base est de quelques poussières sous les 23 000 $. Le meilleur compromis se trouve probablement avec la version ES AWC (All-Wheel Control), vendue à 25 000 $.

L’allure
À l’extérieur, on constate quelques différences notables par rapport à l’édition précédente, à commencer par le nouveau design du faciès qui avance désormais un éclairage à DEL et une nouvelle grille. La partie arrière a également été revue et fait un bon travail pour convaincre les acheteurs potentiels que c’est un véhicule dynamique qui les attend.


Photo : D.Boshouwers
À l’intérieur, la transformation est moins drastique. On note l’ajout de nouveaux matériaux et de nouvelles couleurs, mais le plus important est l’inclusion de la compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto, le tout via un écran tactile de huit pouces, offert de série. Au-delà de cela, il s’agit d’un intérieur simple, ergonomique, et qui suit en quelque sorte la recette traditionnelle de Subaru, soit maintenir le prix du véhicule à un niveau bas et plaire à ceux qui lèvent le nez sur les fioritures inutiles.

Mais si vous êtes à la recherche de technologies de pointe à foison et d’une surabondance de fonctions, de boutons et de babioles, l’habitacle du RVR n’est pas fait pour vous.

À l’arrière, l’espace de chargement est plutôt médiocre avec 569 litres, bien qu’il s’améliore pour pratiquement atteindre la moyenne lorsqu’on rabat les sièges, soit 1382 litres. À ce chapitre, le RVR est à la traîne par rapport à certains de ses rivaux dans le segment, notamment le Honda HR-V (1583), le Subaru Crosstrek (1565) et même le timide Mazda CX-3 (1528).


Photo : D.Boshouwers

Photo : D.Boshouwers
La mécanique
Le RVR 2020 fonctionne avec l’un de deux moteurs. L’offre s’amorce avec un 4-cylindres de 2 litres développant 148 chevaux et 145 livres-pieds de couple pour se conclure avec un 4-cylindres de 2,4 litres délivrant 168 chevaux et 167 livres-pieds de couple. Celui-ci n’est livrable qu’à partir de la version SE AWC à un peu moins de 28 000 $. Notre modèle d’essai, une variante GT AWC haut de gamme (un peu moins de 34 000 $), était équipé de ce moteur plus puissant.

Cette année, le RVR n’est pas équipé d’une boîte de vitesses manuelle, celle-ci ayant été abandonnée. Il ne reste plus qu’une CVT (transmission à variation continue) dans l’offre de produits, avec l’amélioration de la consommation et la diminution du plaisir de conduire que cela entraîne. Sinon, le RVR est pratiquement le seul véhicule de sa taille à être équipé d’un système de transmission intégrale verrouillable, ce qui prouve que l’aspect légèrement rugueux du modèle, prêt pour la conduite tout-terrain, n’est pas de la frime.

D’ailleurs, bien que le prix de la version GT AWC soit plus élevé que ce que vous devriez payer pour un petit VUS comme celui-ci, il dispose d’un très grand toit panoramique par lequel la lumière pénètre dans l’habitacle, ce qui est très agréable pour un véhicule de cette catégorie.


Photo : D.Boshouwers
Sur la route
Malgré la présence de la boîte CVT, compétente, mais pas agréable, le Mitsubishi RVR 2020 s’acquitte bien de sa tâche sur la route en matière de maniabilité et d’agrément de conduite au quotidien. La visibilité est très bonne et les performances du moteur de 2,4 litres ne rendent pas justice à ses modestes chiffres bruts. L’accélération est correcte tant que les pleurnicheries de la CVT ne vous dérangent pas. La caisse est assez rigide, ce qui est un avantage certain.

Comme mentionné, la CVT contribue à réduire la consommation de carburant et c’est l’une des raisons pour lesquelles les acheteurs regardent un modèle comme celui-ci. J’ai obtenu une médiane de 9,3 litres aux 100 km sur une semaine (conduite en ville surtout), ce qui est assez impressionnant compte tenu du fait qu’il s’agit d’une configuration à traction intégrale et que l’essai s’est réalisé en hiver.

Si quelqu’un souhaite un véhicule abordable, construit pour durer et économe en carburant, en plus d’être équipé du rouage intégral et soutenu par une garantie de premier ordre, il serait idiot de l’écarter comme option. Le Mitsubishi RVR 2020 mérite d’être pris au sérieux par ceux qui sont sur le marché des VUS sous-compacts.


Photo : D.Boshouwers
Et pourtant, bien qu’il y ait peu à critiquer sur les efforts louables de rajeunissement que le constructeur automobile a déployé avec l’édition 2020, le temps est venu pour un RVR entièrement nouveau. La concurrence est de plus en plus féroce dans ce segment et Mitsubishi est toujours à la traîne.

On aime

Conduite sportive grâce au châssis rigide
Moteur décent (2,4 L)
Le meilleur système intégral
Une garantie imbattable
Une bonne économie de carburant
Une ergonomie simple à l’intérieur

On aime moins

L’espace de chargement limité
Cabine assez bruyante sur la route
Le manque de technologies de pointe
Même rafraîchi, le modèle vieillit

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XV / Essai Subaru XV
« le: 08 mars 2020 à 16:37:23 »
Bonjour à vous quelques info pour le Subaru XV;

https://www.caradisiac.com/modele--subaru-xv/





   Bonne vue à vous.


6
leaf / Paris-Marseille en Nissan LEAF : grosse GALÈRE .
« le: 29 février 2020 à 18:40:23 »
Retrouvez l'article publié sur Automobile Propre : https://www.automobile-propre.com/ess...

essai routier, un peut long !!!!!!!



Si joint un passe page.
Aller directement à :
Test de l'e-pedal 05:40 et 58:40
Test du Pro-Pilot 07:07
Premier arrêt-recharge 13:28
Appel de l'assistance Corridoor Izivia 26:51
Nid de guêpe dans la borne 39:53
Deuxième arrêt-recharge 53:22
Troisième arrêt-recharge 1:04:53
Bilan du trajet à Marseille 1:12:11



7
Coin Tesla / Essai vérité Tesla 3
« le: 29 février 2020 à 18:22:12 »
Essai Tesla Model 3 : le test vérité sur son autonomie



Nous avons réalisé un test sur 650 km en une journée avec la nouvelle Tesla Model 3 pour jauger son autonomie et son temps de recharge. L’américaine électrique s’est montrée convaincante à tous points de vue.

8
Coin Honda / Mini-Killer Honda E
« le: 29 février 2020 à 10:20:10 »
L’an dernier, nous étions parmi les tout premiers à vous proposer un essai du prototype Honda e, dans sa phase finale de mise au point. Nous disions alors que la Japonaise s’annonçait comme une épine dans le pied d’une certaine Mini. Nous en avons désormais la confirmation !

La confrontation de cette Honda e avec la Mini est d’autant plus évidente que le constructeur britannique vient de lancer sur le marché la version électrique de son best-seller, la Mini Cooper SE. En tous points conforme à ce que les ingénieurs nous promettaient l’été dernier, la Japonaise a quelques arguments à faire valoir pour faire mal à son ennemie, et tirer son épingle du jeu sur ce segment qui s’annonce très concurrentiel. Le match est lancé !

199734 2020 Honda e

Cosy lounge
Le premier point fort de la Honda e c’est indéniablement son look mutin et tout en rondeurs, qui attire immanquablement la sympathie des piétons que nous avons croisés. Cette attention particulière au design se retrouve aussi à bord, où le faux bois apporte la touche lounge et cosy voulue par les designers, qui entendent faire de l’habitacle une sorte de prolongement de la maison.

199736 2020 Honda e

C’est dans cet esprit que les créatifs se sont dit qu’il serait bon de disposer d’une banquette arrière imitant le canapé… d’un seul tenant, donc. Pour la modularité, on repassera et il faudra composer avec les 171 petits litres du coffre pour voyager à plus de deux. Cependant, à l’argument du design, la "e" en ajoute un deuxième : la présence de 5 portes. De quoi faciliter grandement l’accès aux places arrière, malgré une ouverture un peu étriquée. D’emblée, un double crochet au menton de la Mini !

Honda-e-2021-1280-32

Ecrans multiples
Impossible évidemment de passer sous silence les 5 écrans qui font face aux occupants avant. L’instrumentation numérique est affichée sur une dalle de 8,8'', et deux écrans de 12,3'' chacun sont dédiés à toutes les fonctions de navigation et de multimédia, avec la possibilité d’interchanger l’affichage. Si les informations semblent de prime abord un peu trop dispersées, l’aspect technologique est certain. La douce sensation de rouler dans une voiture « du futur » est renforcée par les rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras, qui envoient leur image sur les écrans périphériques du tableau de bord, idéalement positionné. Uppercut ! La Mini vacille…

199746 2020 Honda e

Pas que pour la ville !
Reste à la Japonaise à démontrer ce qu’elle vaut sur la route. Car malgré sa modeste batterie de 35,5 kWh, toute cette technologie pèse et la citadine affiche plus de 1.600 kilos sur la balance ! En ville, aucun problème, les 154 ch du moteur (sur Advance, 136 ch de base) et le rayon de braquage record (8,6 m) assurent une agilité parfaite pour se faufiler partout. On profite aussi au maximum de la régénération (4 niveaux + « One Pedal Driving ») pour tirer le meilleur partir de l’autonomie, annoncée à 222 km WLTP. Pas de surprise donc venant d’un constructeur japonais : la ville est le terrain de jeu favori de la Honda !

199731 2020 Honda e

Mais la vraie surprise survient lorsqu’on décide d’affronter la campagne et ses chemins sinueux. Non seulement la "e" offre de sérieuses performances (8,3 s pour le 0 à 100 km/h), mais en plus elle fait montre d’un réel entrain et d’une étonnante stabilité quand on se fait plaisir, le tout rehaussé des liaisons au sol d’une irréprochable efficacité. Cerise sur le gâteau, la conso reste tout à fait raisonnable, et l’autonomie annoncée semble parfaitement envisageable en conduite calme. On attendra de juger la Mini SE sur ce point pour estimer si elle s’avoue vaincue par ce nouveau direct, mais dans tous les cas, la Japonaise s’annonce redoutable !

199739 2020 Honda e

K.O. ?
Que reste-t-il à la Mini, alors ? Eh bien l’image ! Un élément probablement primordial lorsqu’on veut vendre une citadine plus de 37.000€ (34.500€ de base !), toute électrique et aussi technologique soit-elle. C’est sans doute à ce niveau-là que les commerciaux de Honda auront le plus à faire, car sur le produit en lui-même, on est conquis !

199737 2020 Honda e

Honda
e Advance
Moteur
Electrique
Puissance
113 ch
Couple
315 Nm
0-100 km/h
8,3 secondes
Pointe
145 km/h
Consommation
16 kWh/100 km
Moyenne de l'essai
16,9 kWh/100 km
Batteries
35,5 kWh
Autonomie WLTP
222 km
Temps de charge
+/- 4 heures (Wallbox)
Prix
37.500 €
Lire aussi
Honda e Prototype : A new kid in town !
Test: Honda HR-V Sport – Le petit facelift avec un joli bonus


9
quashqai / Essai Nissan Quashqai.
« le: 27 février 2020 à 17:29:28 »
Pour Adam-99





Très bonne vue à tous.   :D ;) :)

10
Coin Lexus / Histoire de la Marque Lexus.
« le: 25 février 2020 à 17:23:58 »
LEXUS. L'HISTOIRE D'UNE RÉVOLUTION
RÉVOLUTION DE L’INGÉNIERIE AUTOMOBILE :

La suite suivre le lien, bonne lecture.

http://www.automobiles-japonaises.com/Lexus/Lexus.php

 :D ;) :)

11
Lancer / Essai Mitsubischi Lancer Evo.
« le: 25 février 2020 à 16:37:21 »
Bonne vue,  les commentaires.



 ??? 8) ;D

12
GT86 , celica , MR1&2 / essai toyota GT86
« le: 25 février 2020 à 16:26:49 »
Bonne vue a vous.



J’attente les commentaires  8) :o

13
Mécaniques / changement de disquue sur honda Jazz
« le: 18 février 2020 à 18:21:00 »
bonne vue a vous tous.



 8) ;)

14
coin Mitsubishi / tout terrain video des Japonnaise
« le: 03 février 2020 à 16:19:07 »
Bonne vue



 :o 8)

15
Autres Hundai / Hyundai Terracan 2.9 CRDi GLS Confort
« le: 02 février 2020 à 16:37:23 »

La force tranquille
Sous  ce gabarit imposant, se cache un 4x4 soigné et confortable disponible à un  prix sans concurrence. Fabrice DAL'SECCODernier-né de la gamme de Hyundai, l'imposant Terracan est doté d'un nouveau Diesel en adéquation avec son gabarit et son temps. Embarquant une injection directe par « common rail », le quatre-cylindres de 2,9 l développe 149 ch et 327 Nm de couple. De quoi animer les 2 t de l'engin.

A une vitesse de pointe supérieure de 20 km/h à celle de la version 2.5 TD de 100 ch, le 2.9 CRDi conjugue une consommation bien plus basse et un agrément de conduite peu comparable. Coupleux dès les bas régimes, ce Terracan se conduit en tout terrain sur un filet de gaz. Les difficultés s'avalent en douceur. Si elles résistent, il suffit de tourner la mollette pour enclencher automatiquement la gamme courte à la réduction idéale. Dans cette configuration, le Terracan n'est arrêté que par son gabarit et par le débattement de ses suspensions.

Mais c'est sur le plan routier que le Terracan a le plus gagné. La léthargie du 2.5 TD laisse la place à une sécurisante bonhomie. Les reprises deviennent très satisfaisantes, la capacité de traction aussi. Comme tout 4 x 4 lourd, le Terracan propose un comportement routier épris de roulis, mais la souplesse de ses suspensions dispense un confort très appréciable. La direction très assistée facilite les manoeuvres sans trop nuire à la tenue de cap à haute vitesse.

Fabrice DAL'SECCOL'autre point fort du Terracan, c'est son habitabilité. L'espace proposé convient parfaitement à une famille chargée de bagages. L'intérieur n'est pas d'une folle gaieté, mais il a le mérite d'être soigné et surtout d'embarquer un équipement complet. A cela, la version CRDi ajoute un silence de fonctionnement satisfaisant.

Disponible courant novembre, le Terracan CRDi de base sera facturé près de 28 000 E (183 700 F). Il partagera la vedette avec une version GLS Luxe proposée à un peu moins de 34 000 E et recevant une boîte de vitesses automatique, une transmission intégrale permanente, une sellerie en cuir, une climatisation automatique et un toit ouvrant électrique. Dès lors, la gamme sera au complet, la concurrence n'aura qu'à bien se tenir.


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