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A partir du 12 octobre, chaque type de carburant sera représenté par une figure géométrique, une lettre et un chiffre.

Les carburants changent de noms à la pompe, voici comment vous y retrouver



Du changement s'annonce à la pompe. A partir du 12 octobre, fini le "sans plomb 95", ou le "diesel". Les carburants changent de noms sur toutes les pompes de l'Union européenne, ainsi que sur celles de sept pays voisins (Islande, Liechtenstein, Norvège, Macédoine, Serbie, Suisse et Turquie), conformément à une directive européenne datant de 2014. Chaque type de carburant sera désormais représenté par une figure géométrique, une lettre et un chiffre. Voici comment vous y retrouver.

L'essence. Elle sera représentée par la lettre "E", entourée d'un cercle. A côté, figurera un chiffre (5, 10 ou 85) qui indique la teneur en éthanol (E) en pourcentage. Le SP98 et le SP95 seront donc dénommés E5. Le SP95-E10 deviendra l'E10. Enfin, le super-éthanol portera le nom de E85.

Le diesel. Il sera figuré par la lettre "B" dans un carré. Le chiffre à côté représentera la teneur, en pourcentage, de biocarburant : B7 ou B10. Le diesel synthétique, qui n'est donc pas dérivé du pétrole, sera disponible sous le sigle XTL.

Les carburants gazeux. Ils seront représentés par un losange qui fera figurer les mentions H2 (hydrogène), CNG (gaz naturel), LPG (gaz de pétrole liquéfié) ou LNG (gaz naturel liquéfié).



source:
https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/essence/les-carburants-changent-de-nom-a-la-pompe-voici-comment-vous-y-retrouver_2967013.html
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Ford Mustang Hybride et Ford F-150 Hybride : ce que nous savons

Ford compte augmenter son nombre de modèles hybrides au cours des prochaines années avec plusieurs nouveautés dont des versions électrifiés de la Ford Mustang et du Ford F-150.

Ces deux modèles sont prévus pour 2020.



Comme Louis-Phillippe Dubé a pu le constater la semaine dernière lors d’un événement tenu à Dearborn, très peu d’informations sont disponibles concernant les Ford Mustang et Ford F-150 à motorisation hybride. Cela dit, Ford promet que la Mustang électrifiée aura des performances équivalentes à celles offertes par un moteur V8.

Quant au F-150 hybride, Ford assure qu’il offrira une capacité de remorquage similaire aux versions à moteur V8 de la camionnette Ford.



http://ecoloauto.com/ford-mustang-hybride-et-ford-f-150-hybride-ce-que-nous-savons/
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Sécurité / Une voiture autonome Uber tue un piéton
« Dernier message par mike le 25 mars 2018 à 12:59:11 »
Une voiture autonome Uber tue un piéton

Uber a décidé de retirer toutes ses voitures autonomes de la route après qu’un de ses VUS qui se conduisait seul ait frappé un piéton à Tempe en Arizona dimanche soir.
 Il s’agirait du premier accident mortel impliquant une voiture entièrement autonome.



Selon la police de Tempe, un conducteur était présent dans le véhicule Uber au moment de la collision, mais le véhicule était en mode 100 % autonome. Dans un communiqué, l’entreprise a tenu à offrir ses condoléances à la famille de la victime. On ne connait pas encore l’identité de cette dernière.

Uber effectue présentement des tests de voitures autonomes à Tempe, Pittsburgh et Toronto, notamment. On ne sait pas encore si et quand les essais recommenceront.

http://ecoloauto.com/une-voiture-autonome-uber-tue-un-pieton/
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Toyota Corolla Hatchback 2019 : le retour de la Corolla à hayon.

Annoncée aujourd’hui, la nouvelle Toyota Corolla Hatchback 2019 que nous verrons en première mondiale la semaine prochaine au Salon International de l’auto de New York sonne la fin de la Corolla IM et par le fait même l’association qui existait toujours avec Scion disparut en 2016.



La Corolla IM, auparavant la Scion IM, avait en effet été ajoutée à la gamme Corolla il y a deux ans. Il s’agissait d’un modèle à hayon qui partageait cependant très peu d’éléments avec la Corolla berline et qui ultimement n’était pas vraiment compétitive dans le créneau des compactes à hayon.

La Toyota Corolla Hatchback 2019 est pour sa part une version nord-américaine de la Toyota Auris présentée au Salon de Genève au début du mois. Elle affiche une silhouette dynamique et sportive qui devrait être bien accueillie et tous les modèles seront équipés de la dernière génération du système de sécurité Toyota Safety Sense 2.0.

Ce dernier comprend plusieurs dispositifs d’assistance à la conduite comme le régulateur de vitesse intelligent, le système de prévention des sorties de voie et le freinage automatique.

Un moteur quatre cylindres de 2,0 litres dont la puissance n’a pas encore été annoncée sera de série. Il pourra être jumelé à une boîte manuelle à six rapports avec fonction rev-matching, soit la capacité de synchroniser les révolutions du moteur lors du passage des rapports afin d’assurer une meilleure fluidité et de meilleures performances.

L’autre option sera une boîte automatique à variation continue (CVT). Un écran central de huit pouces avec Apple CarPlay est aussi annoncé. La Toyota Corolla Hatchback fera son entrée sur le marché cet été.



http://ecoloauto.com/toyota-corolla-hatchback-2019-le-retour-de-la-corolla-a-hayon/
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Pollution-fraude automibil / Et si la voiture électrique était un désastre écologique ?
« Dernier message par mike le 21 mars 2018 à 21:20:49 »
Et si la voiture électrique était un désastre écologique ?

DOSSIER. Présentée comme la solution ultime par beaucoup, la voiture électrique n'est pas si propre qu'on veut bien le croire.
Production d'électricité, extraction des métaux rares, fabrication des batteries…
De nombreux éléments entachent son bilan écologique, parfois pire que celui d'une voiture essence ou Diesel.




"Voiture propre", "véhicule zéro émissions"… Dans les termes destinés à la désigner, la voiture électrique passe souvent pour la solution ultime contre la pollution. Le scandale des Diesel truqués a fini par instiller dans l'esprit du grand public l'idée que la voiture électrique est la solution d'avenir, à moyen terme, pour rouler de manière propre. Pour preuve, selon une étude d'OFI Asset Management, 45 % des acheteurs de voiture électrique (33 % des acheteurs de Tesla) mettent en avant le critère écologique lors de leur achat, et il s'agit du principal cité. Il en va de même pour les hybrides rechargeables, où cette caution verte est mise en avant à 40 %.

Pour autant, la voiture électrique a un impact réel sur l'environnement. Sa fabrication et la production de l'électricité utilisée pour la mouvoir en sont les principales causes, variables selon les modèles et les pays. Voilà qui a conduit en 2014 le Jury de Déontologie Publicitaire à épingler les services d'autopartage Autolib' et BlueLy, ainsi que Renault pour sa Zoé, pour des annonces mettant trop en avant le caractère écologique de leurs produits.

CO2 : la grande illusion de l'électrique "zéro émissions"

Le CO2 n'est certes pas à proprement parler un polluant. Mais ce gaz à effet de serre constitue un des mètre-étalons pour mesurer l'impact écologique d'un moyen de transport. Les compagnies aériennes et de transports public informent pour la plupart leurs voyageurs de la masse de CO2 qui sera émise durant leur trajet. Et c'est bel et bien ce gaz qui sert de base de calcul au système de bonus-malus écologique qui s'applique aux voitures neuves vendues en France (lire notre article sur le bonus-malus écologique 2018). Ce dernier offre d'ailleurs un net avantage aux voitures électriques, avec un crédit d'impôt de 6.000 €.

Par définition, la voiture électrique n'émet rien au niveau local. Mais sa production se révèle nettement plus énergivore, et donc émettrice de gaz à effet de serre, que celle d'une voiture thermique. En cause : la batterie, qui compte pour moitié dans les besoins énergétiques liés à la fabrication d'une voiture électrique. Selon l'ADEME (Agence De l'Environnement et la Maîtrise de l'Energie), il faut environ 70.000 MJ pour fabriquer une voiture essence ou Diesel, 120.000 MJ pour construire une électrique.


https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/et-si-la-voiture-electrique-etait-un-desastre-ecologique_575450
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Toyota Auris 2018 : nos photos depuis le salon de Genève

Il faudra patienter encore un peu pour découvrir son habitacle.

En revanche, la troisième génération de Toyota Auris déballe tout le reste au salon de Genève, dont une nouvelle plate-forme et une motorisation hybride plus puissante.


http://www.autonews.fr/videos/0,0,0,0,108922-la_toyota_auris_2018_en_video_depuis_le_salon_de_geneve.html

Jusqu’en 2010, l’hybridation était l’apanage de la Prius chez Toyota (si l’on excepte les Lexus au sein du groupe). C’est la première Auris qui a amorcé la généralisation de cette technologie, désormais proposée de la Yaris au RAV4 en passant par le C-HR. Dévoilée à Genève, la troisième du nom va plus loin : outre un 1.8 hybride 122 ch partagé avec la Prius IV et le C-HR, elle adoptera en haut de gamme un autre groupe hybride de 2.0 et 180 ch, celui qu’on trouve sous le capot du nouveau Lexus UX. Elle dit par la même occasion adieu au Diesel, sa seule motorisation 100 % thermique étant désormais le quatre cylindres 1.2 essence de 122 ch, présent depuis le restylage de sa devancière.

Tout ceci prendra place sous une carrosserie plus personnelle que par le passé (même si on ne peut s’empêcher de lui trouver de faux airs d’Opel Astra de trois quarts arrière), au capot abaissé de 5 cm (appréciable pour la visibilité du conducteur, comme on avait pu le constater sur la dernière Prius). La nouvelle Auris est aussi plus imposante puisqu’elle grandit de 4 cm (4,37 m), au profit intégral de l’empattement et donc de l’habitabilité. Rendez-vous au Mondial de l’Auto pour en juger, puisque la nippone n’a pas souhaité ouvrir ses portes à Genève.

http://www.autonews.fr/geneve-2018/toyota-auris-2018-photos-fiche-technique-date-sortie-80857
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Pollution-fraude automibil / Particules : l'essence et l'hybride pires que le Diesel
« Dernier message par mike le 05 mars 2018 à 17:13:23 »
Particules : l'essence et l'hybride pires que le Diesel

Si le Diesel est montré du doigt pour ses émissions de particules, il convient de relativiser sa nocivité.
En effet, les moteurs essence peuvent rejeter jusqu'à dix fois plus de particules.



Bouc émissaire dès lors que le sujet des particules fines est abordé, le moteur Diesel doit sa mauvaise réputation à son histoire. Tout le monde garde en mémoire les nuages noirs à l'échappement des vieux "mazout". Depuis, sous la pression des normes de pollution, les choses ont bien changé. Au point que les moteurs essence à injection directe sont aujourd'hui plus prodigues en particules que les moteurs Diesel, par la faute des exigences de la norme Euro 6. Il en va bien entendu de même des modèles hybrides qui recourent à un moteur thermique de ce type.

Applicable depuis le 1er septembre 2014 pour les véhicules de nouveau type, la norme de pollution Euro 6 devra être respectée par tous les modèles vendus neufs au 1er septembre 2015. A cette échéance, les émissions de particules seront limitées selon deux critères : la masse d'une part et le nombre d'autre part. Pour les Diesel, les seuils demeurent identiques à ceux de la norme Euro 5 (1er janvier 2011), à savoir une limitation en masse à 5 mg/km et une limitation en nombre à 6 x 1011. Si la masse autorisée est inférieure pour les moteurs essence, avec 4,5 g/km, le nombre de particules qui peuvent être émises est quant à lui dix fois plus élevé, avec un seuil fixé à 6 x 1012 par kilomètre. De quoi autoriser les moteurs essence, en particulier à injection directe, à rejeter en plus grand nombre des particules très fines, les plus nocives pour la santé.

Il y a quelques mois, l'association belge Transport&Environnement mettait en évidence cet état de fait en pratiquant des mesures sur trois moteurs à injection directe récents (qui émettent de 10 à 40 fois plus de particules qu'un moteur essence à injection indirecte). Les cobayes se nommaient Renault Mégane 1.2 TCe, Ford Focus 1.0 EcoBoost et Hyundai i40 1.6 GDI. Avec des émissions respectives mesurées sur le cycle NEDC de 3,9 x 1012 par kilomètre, 2,2 x 1012 par kilomètre et 2,4 x 1012 par kilomètre, les trois modèles essayés dépassaient donc la norme autorisée pour les Diesel, tout en respectant celle des moteurs essence.

Ces exemples ne sont pas des cas isolés : la quasi-totalité des constructeurs, interrogés par nos soins, a ainsi avoué que leurs moteurs essence (y compris ceux utilisés dans les systèmes hybrides) nécessiteraient des adaptations en 2017, date à laquelle le niveau d'émissions de particules des moteurs essence sera aligné sur celui des moteurs Diesel.

Du fait de l'injection directe, l'essence n'est pas plus propre que le Diesel

Dans deux ans donc, cette situation paradoxale devrait disparaître. Il n'empêche que dans l'intervalle, de nombreux modèles à essence à injection indirecte, injustement qualifiés de moins polluants que le Diesel auront eu le temps de prendre la route. Le tout en séduisant des acheteurs en partie grâce à l'image propre de l'essence, ô, ironie.

Si ces moteurs à injection directe ont fait leur apparition en grande série au milieu des années 1990, leur avènement n'est que très récent, grâce à l'arrivée de moteurs turbocompressés agréables et sobres sur le papier, à l'image du très réussi trois-cylindres 1.0 Ford EcoBoost. La production passée n'est donc qu'un moindre mal. C'est bel et bien maintenant, à l'heure où l'essence devient de plus en plus populaire (pour reprendre l'exemple de Ford, la part de Diesel dans les ventes a chuté de 86 % à 54,4 % entre 2008 et 2014, en partie grâce à ce fameux trois-cylindres), que le problème mérite d'être posé.

Pour respecter la future norme Euro 6c (parfois dénommée Euro 6.2) applicable en 2017, constructeurs et équipementiers travaillent d'ores et déjà sur des solutions techniques, qu'elles interviennent au niveau de la combustion ou du post-traitement. BASF a ainsi communiqué sur un catalyseur à quatre voies, alors que Faurecia annonce la commercialisation prochaine d'un filtre à particules pour moteur essence, qui sera monté en option chez un constructeur dont le nom n'est pas encore communiqué. Mercedes-Benz offre déjà de série un filtre à particules sur sa S500.

En attendant ces solutions sur des moteurs existant, le premier constructeur à annoncer un moteur répondant aux normes Euro 6c est Hyundai, sans pour autant recourir à des solutions révolutionnaires. Ce trois-cylindres turbocompressé 1.0 T-GDi de 118 ch se contente en effet d'un collecteur d'échappement intégré à la culasse et d'un système de refroidissement séparé de la culasse et du bloc. Il arrivera dans quelques mois sous le capot de la i20.

https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/particules-l-essence-et-l-hybride-pire-que-le-diesel_12344
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Pollution-fraude automibil / L'Allemagne interdit les diesels dans les villes
« Dernier message par mike le 05 mars 2018 à 17:11:06 »
L'Allemagne interdit les diesels dans les villes




Le Bundesverwaltungsgericht, la plus haute juridiction administrative allemande, affirme que les villes peuvent elles-mêmes introduire une interdiction au moteur diesel. La décision entraine de mauvaises nouvelles pour le diesel, un carburant qui été pointé du doigt pendant de nombreuses années.
 
Une ville pourrait-elle interdire les vieux moteurs diesel de son territoire si les normes de pollution de l'air sont dépassées ? Non, à en croire des villes comme Stuttgart et Düsseldorf. Oui, selon les organisations environnementales.

Précédent

Ces dernières semblent avoir eu le dernier mot, à en croire le plus haut tribunal administratif allemand. Les villes peuvent imposer leurs propres règles pour réduire la pollution sur leur territoire, même s'il n'y a pas de règles nationales.

En conséquence, le tribunal allemand crée un précédent pour environ 70 autres villes allemandes qui ne répondent pas aux normes de qualité de l'air. La décision affecte toutes les voitures diesel qui ne répondent pas à la norme Euro 6, une norme qui a été introduite en… 2015 seulement !


Réactions

Cela crée beaucoup de réactions féroces chez nos voisins de l'Est. Non seulement au sein du gouvernement allemand où il règne une atmosphère anti diesel depuis 2015, que le puissant lobby automobile allemand tente de freiner autant que possible, mais aussi du côté des particuliers qui ont récemment acheté une voiture diesel et qui voient la valeur résiduelle de leur voiture dégringoler. Le tribunal, quant à lui, a déjà compris qu'il n'y avait pas d'obligation de compensation.

L'Allemagne est également le plus grand marché automobile d'Europe, de sorte que les autres pays européens retiennent leur souffle. Bien qu'une période de transition soit annoncée, et que des exceptions seront introduites, cette réglementation anti-diesel est une interdiction qui vient en plus des zones basses émissions déjà existantes en Allemagne et que l’on retrouve ailleurs en Europe et dans le Monde.


Essence ?

En tout cas, les politiciens ont une lourde tâche pour ne pas se mettre à dos les acheteurs privés qui ont acheté de bonne foi des modèles diesel pendant de nombreuses années. En outre, les organisations environnementales devront également prendre en compte le transfert massif du diesel à l'essence. Ce carburant émet certes moins d'oxyde d'azote, mais plus de CO2. Ce qui va quelque peu à l’encontre des objectifs climatiques européens, a conclu un rédacteur en chef du journal allemand « Frankfurter Allgemeine Zeitung ».

https://www.vroom.be/fr/actus/l-allemagne-interdit-les-diesels-dans-les-villes-19834?utm_source=facebook&utm_medium=content&utm_campaign=post
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Autres Kia / Kia Stinger GT 3.3T : La révélation ! (+ vidéo)
« Dernier message par mike le 25 février 2018 à 21:19:36 »
Kia Stinger GT 3.3T : La révélation ! (+ vidéo).



Quand Kia entend jouer dans la cour des grands, il ne fait pas les choses à moitié : il va jusqu’à débaucher un ingénieur de chez BMW M, Albert Biermann ! Autant dire que sur papier, la Stinger s’avère prometteuse… Et dans la vraie vie ?



La Stinger, c’est d’abord un fabuleux coup de crayon dû à Peter Shreyer. Menaçante, voire agressive dans sa face avant avec ses phares étirés et ses (fausses) prises d’air sur le capot, la Stinger s’étire joliment de profil jusqu’à cette poupe élégante et originale, avec les feux revenant sur les ailes. Pas de doute, le modèle a de l’allure et il interpelle dans la rue. Et la vue du logo Kia ne fait qu’amplifier la curiosité : bien joué Kia, pour un modèle taillé pour faire de l’image, c’est très réussi !


Dans l’habitacle, un vrai feeling premium, mais un espace compté !

Ce long vaisseau s’étale sur 4,83 m et se termine par un hayon, électrique comme il se doit. Avec de telles dimensions, on s’imagine une voiture largement spacieuse et dotée d’un coffre confortable… Ce n’est pas l’exacte vérité : la garde au toit (avant et arrière) est juste pour les grands gabarits, l’accessibilité arrière n’est pas des plus aisées, alors que le coffre, s’il est profond, manque cruellement de hauteur. Les chiffres ne mentent d’ailleurs pas : 406 litres, ce n’est pas terrible comme résultat !
Mais la Stinger n’a pas été conçue pour balader votre commode bretonne ! Elle a bien d’autres arguments à offrir, comme un habitacle distillant un vrai feeling premium. Les inserts métalliques sont omniprésents et la présentation est avenante à souhait. Dommage toutefois que Kia n’ait pas plus soigné l’instrumentation, s’en remettant à des cadrans et des aiguilles au graphisme fort suranné…


Sous le capot

Parlons technique ! En effet, la vraie cerise sur le gâteau, elle est ici : sous le capot de notre modèle, nous retrouvons un V6 essence biturbo de 3,3 litres de cylindrée. Il est accouplée à une boîte automatique à 8 rapports qui fait transiter ses 370 chevaux et surtout, ses 510 Nm de couple sur les quatre roues. Kia a toutefois pensé à notre marché et propose des 4 cylindres essence et diesel plus raisonnables, développant respectivement 255 et 200 ch. De série sur ces derniers modèles, la transmission se fait sur les roues… arrière ! Allô, Monsieur BMW ? Nous avons quelqu’un pour vous à l’appareil !

Le festival technique se poursuit au niveau du châssis, avec un amortissement piloté réglable depuis l’habitacle, un freinage signé Brembo faisant appel à 4 grands disques ventilés et un essieu arrière multibras. Avec une pareille fiche technique, on imagine que cette Stinger doit être un délice à conduire !


Quand l’outsider remue dans les brancards

Et c’est effectivement le cas ! La Stinger affiche un équilibre routier stupéfiant, même si le train avant semble alourdi par la présence de notre V6. Rigoureuse, rigide, la Stinger répond précisément aux injonctions de la direction et met immédiatement le conducteur en confiance. C’est avec un plaisir fou que l’on se plaît à manier ce grand vaisseau, à pointer son museau à l’entrée des virages pour en ressortir vivement, aidé par le souffle du V6 biturbo et par la motricité hors pair ! C’est sûr, les Audi A5 Sportback et autres BMW Série 4 Gran Coupé peuvent se poser des questions…


Un moteur puissant, mais sans grande âme

Et ce moteur ? Le V6 offre la puissance et le couple que le châssis mérite. Les 370 chevaux semblent bien tous présents et les accélérations ne manquent pas de pep : environ 5 secondes pour le sprint jusqu’à 100 km/h et une vitesse de pointe annoncée à pas moins de 270 km/h ! A l’usage, on reste pourtant légèrement sur sa faim. Certes, il est puissant et souple, mais on attendait à plus d’émotion d’un tel moteur. A l’usage en effet, sa sonorité reste trop étouffée et il vibre un peu plus que de raison passé les 4.000 tr/min. La boîte auto, pour sa part, est parfaite : rapide, intelligente et douce quand il le faut.


Un confort étonnant

Mais le plus surprenant, c’est finalement le niveau de confort que Kia a réussi à obtenir. L’amortissement piloté filtre remarquablement les imperfections et les bruits aérodynamiques et mécaniques sont bien isolés. Il faut dire que contrairement à Audi et BMW, Kia n’a pas eu recours aux portes sans encadrement.


Budget

Les prix démarrent à 45.700 € pour le 2 litres turbo essence, grimpent à 46.000 € pour la 2.2 CRDi et culminent à 54.000 € pour la 3.3T, soit notre version d’essai. Un tarif légèrement inférieur à celui d’une BMW 440i Gran Coupé, mais qui s’explique surtout par un équipement archi complet : rétroviseurs chauffants, phares LED, cuir Nappa, sièges électrique chauffants et ventilés, volant chauffant, pédalier en aluminium, démarrage sans clé, affichage tête haute, détection des angles morts, capteurs de parking avant et arrière, reconnaissance des panneaux de signalisation, caméra à 360 degrés, climatisation bizone, régulateur de vitesse adaptatif, système multimédia avec GPS 8 pouces… Rajoutez ces équipements sur la liste de série de l’une des Teutonnes d’en face et vous obtenez un prix final exorbitant !

A la pompe, le V6 rattrape les économies faites à l’achat. Le bougre a un bon appétit ! Si les Coréens sont parvenus à offrir des petits moteurs aussi économiques que les unités européennes, il reste encore un peu de progrès à faire avec les motorisations plus copieuses. N’espérez pas tomber sous les 10,5 l/100 km en conduite très coulée, alors que la moyenne s’établira en revanche, plus près des 12 l/100 km. Oui, gloups…


Conclusion

Voici la première Kia réellement séduisante sur la route et distillant un plaisir de conduite à faire frissonner les européennes ! Alors évidemment, la Stinger n’est pas appelée à faire de gros volumes de ventes et la marque ne compte d’ailleurs pas sur ce modèle pour réaliser de gros bénéfices. Il s’agit donc d’un pur produit image, mais contrairement à bien d’autres modèles ayant une vocation identique, le produit est ici aussi, réellement réussi ! Au point de détourner quelques passionnés des références habituelles… Quel exploit !


https://www.vroom.be/fr/essai/essai-kia-stinger-gt-3-3t-19781?utm_source=vroom&utm_medium=content&utm_campaign=newsletter-daily-content&utm_term=news3
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